Kleiner Abriß zur Steuerkette beim MB-Dieselmotor
Die Dieselmotoren der hier beschriebenen Baumuster haben zum Antrieb der Einspritzpumpe und der Nockenwelle eine Steuerkette eingebaut.
Die Steuerkette wird von einem Zahnrad der Kurbelwelle angetrieben. Die Steuerkette ist sehr langlebig und es gibt von Seiten
von MB auch keine kilometergebundene Wechselvorschrift. Die Kette hält für gewöhnlich ein ganzes Auto-oder Motorleben lang, auch wenn sie einem meßbaren Verschleiß
unterliegt, sie längt sich nämlich mit den Kilometern. Eine verschlissene Kette macht sich durch starke Rasselgeräusche bemerkbar. Ein Kettenriß
bedeutet beim Dieselmotor immer einen Totalschaden, dazu muß man aber wissen, daß der Kettenriß meist kein Verschleißschaden
ist, sondern ein Folgeschaden mangelnder Kettenspannung. Die Kette hält der ständigen Zug-und Fliehkraftbeanspruchung
gut stand, nicht aber Schlagen und Schwingen, deshalb sind im Motor allerhand Gleitschienen eingebaut, die die Kette führen sollen. Das Überprüfen der
Kettenspannung sollte also gewissenhaft und regelmässig durchgeführt werden. Man versucht die Spannschiene bei abgenommener
Ventilhaube mit einem dicken Schraubendreher zurückzudrücken, gelingt dies mit kleinem oder mittleren Kraftaufwand, so
muß man den Kettenspanner überprüfen oder ersetzen.
Für die Motoren OM621 kann man die
Kette beim Verdacht auf Verschleiß prüfen: Mit einer 2mm starken Lehre fühlt man zwischen Spannradlager und dem Steg des
Zylinderkopfes. Es gibt drei Möglichkeiten:
1. Die Lehre passt gut dazwischen.
Die Längung der Kette beträgt weniger als 6mm und es bedarf keiner Korrektur. Ggf ist der
Förderbeginn der Einspritzpumpe zu überprüfen und richtigzustellen.
2. Die Lehre passt gerade eben oder knapp zwischen die Prüfstellen.
In diesen Falle beträgt die Längung ca.6mm. In diesen Falle
sollte der Wechsel der Kette geplant werden. Ist dies im konkreten Falle nicht in absehbarer Zeit möglich, so kann man sowohl
den Förderbeginn, als auch die Steuerzeiten überprüfen und Richtigstellen. Zur Korrektur der Steuerzeit braucht man eine nach rechts
versetzte Scheibenfeder( dieser kleine Stahlhalbmond), die zwischen Nockenwelle und Nockenwellenrad eingesetzt wird und eine Drehung des Kettenrades
auf der Nockenwelle verhindert. Die Korrektur der Steuerzeit darf nur vorgenommen werden, wenn die Verzögerung mehr als 6° Kurbelwellenumdrehung
beträgt, weil man sonst ein Aufschlagen eines Kolbens auf ein Ventil riskiert. Im Hinblick auf den zu erwartenden Arbeitsaufwand ist
der Einbau einer neuen Kette dringend anzuraten.
3. Die Lehre passt nicht dazwischen.
Die Kette muß umgehend getauscht werden.
Bei den übrigen Motoren der Baureihen OM 615/616/617/601/602/603 prüft man die Kette indem man sie versucht nach oben vom Ketterad
abzuziehen. Die Kette muß stramm über das Rad gespannt sein, wenn sie locker liegt oder sich nach oben abziehen lässt, dann
sollte der Kettenspanner überprüft werden. Wenn dieser in Ordnung ist, so sollte die Steuerkette getauscht werden.
Der Tausch geht so von Statten, daß die verschlissene Kette auf dem Nockenwellenrad aufgetrennt wird, mit dem Kettenschloß
die neue Kette am aufgetrennten Ende befestigt und durch Drehung der Kurbelwelle neu eingezogen wird. Liegt das Kettenschloß
dann wieder auf dem Nockenwellenrad, so wird die neue Kette mit dem Schloß verbunden oder vernietet.
Dann hat man die Steuerzeit und den Förderbeginn zu prüfen.
Die neueste Entwicklung geht dahin, daß man die Steuerkette an die Getriebeseite setzt, um Kurbelwellenschwingungen durch
immer wachsende Kräfte zu vermeiden. (Hochdruckeinspritzung, mehrere Nockenwellen, Generator, etc.) In weiterer Zukunft
wird man auch wieder stirnradverzahnte Steuerungen einsetzen, wie sie schon
länger im schweren Nutzfahrzeugbau eingesetzt werden. Die meisten Hersteller kommen wieder auf Kettensteuerung zurück, weil
die hoch gelobten Zahnriemen teilweise nach sehr kurzen Fahrstrecken rissen und für schwere Motorschäden sorgten. Dieser
Unsicherheitsfaktor spricht gegen den Zahnriemen.
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